La Marine a fait une perte irréparable

Jean Baptiste Paulin MENGAUD de LAHAGE, Lieutenant de Vaisseau, prend le commandement de La Charmante début Janvier 1780. Il rencontre, comme souvent, des difficultés pour armer la frégate en hommes el en matériel ; il en rend compte par écrit au Ministre mais précise qu’il sera prêt « dans trois ou quatre jours ». Le 7 Février il rend compte d’être allé en rade de Bertheaume rejoindre Mr Du Chilleau (avec la division duquel il doit escorter un convoi aux Indes), il demande des mâts neufs, un renfort de matelots et… de l’avancement, comme il est d’usage. La division de Mr Du Chilleau est chassée deux jours après sa sortie par l’escadre de l’Amiral Rodney. La Charmante, qui a vu en premier l’escadre anglaise, tente en vain de l’entraîner sur une fausse piste et ne lui échappe qu’à grand peine. Isolé, Mengaud rentre faisant au passage la prise d’un corsaire de 28 canons « doublé en cuivre, neuf et excellent » qu’il ramène à Lorient. Le convoi est sauvé mais Mr Du Chilleau est pris par les Anglais.  On ne part plus pour les Indes. La Charmante doit, comme l’Amazone commandée par Lapérouse, rejoindre à Brest l’escadre de Mr De Ternay.

Le 15 Mars Mengaud prépare l’escorte d’un convoi à partir de Lorient. Le 20, les vents contraires empêchant sa sortie, il en profite pour former son équipage aux manœuvres. Le 23 Mars les vents viennent au SSE et permettent la sortie.

Le drame qui va se jouer maintenant nous est connu par les rapports de Mr Puké, lieutenant de vaisseau Suédois au service de la France, et de Mengaud, capitaine d’infanterie, frère du commandant de La Charmante. Le premier rapport, daté du 26 Mars surlendemain du naufrage, est celui d’un marin. Précis sur ce qui s’est passé pendant son quart et pendant le naufrage, concis sur ce qui s’est passé hors de sa vue, il nous fournit des éléments sûrs mais laisse des zones d’ombre. Le second rapport, daté du 1° Avril, est moins technique, plus subjectif et peut-être pour partie inspiré du premier.

Voici ce qui peut être reconstitué à partir de ces documents.

Les vents sont du Sud Sud Est. Rien ne dit qu’ils soient violents, mais les vitesses atteintes par La Charmante donnent à penser qu‘ils sont « frais ». Il y a de la houle, forte, assez en tous cas pour mettre en difficulté les canots qui seront mis à l’eau après que La Charmante ait talonné. Nous sommes à l’équinoxe de printemps, les coefficients de marée sont forts et les courants qui en résultent peuvent atteindre cinq ou six noeuds dans les parages du Raz de Sein. La visibilité de nuit est médiocre (on perd le convoi ) mais sans doute assez bonne au lever du jour le 24 Mars ( les canots voient des navires à plusieurs milles ). La frégate est dotée d’un pilote côtier, dont Mr Puké ne dit rien, mais que Mengaud frère qualifie de « si mauvais que nous échouâmes ».

Le 23 Mars 1780, La Charmante « sortie de la rade de Lorient vers trois heures de l’après midi » manœuvre pour échapper aux périls qui encombrent les parages de l’ile de Groix et, « se trouvant hors des dangers à cinq heures » met en panne pour « attendre les bâtiments qui étaient convoyés par la frégate La Sybille ».

A ce stade nous ne pouvons être affirmatifs sur la position de La Charmante. Elle a parcouru prudemment cinq ou six milles et, évidemment, doublé l’ile de Groix; mais est-ce en faisant route au Sud ou à l’Ouest ? La deuxième hypothèse est la plus vraisemblable car elle conduit à naviguer «vent de travers bâbord amures » dans une zone, certes d’eaux resserrées, mais réputée sûre puisqu’elle est encore aujourd’hui répertoriée comme chenal d’accès et zone d’attente pour les navires transportant des matières dangereuses. L’autre possibilité suppose une sortie « au plus près » délicate avec des navires remontant assez mal au vent.

A six heures « tout le convoi étant rallié nous avons fait servir ». La Charmante fait route à L’OSO pour amorcer le contournement de Penmarch avant de doubler Sein.

Vers dix heures le convoi est perdu de vue. Pour le rechercher Mengaud donne instruction à Mr Visdelou (officier de quart) de parcourir « cinq lieues at NO et trois lieues au NNO ».

A minuit Mr Puké prend le quart et termine à minuit et demie le parcours NO sur lequel une lieue restait à faire. On est alors dans les parages de la pointe de Penmarch. Les trois lieues au NNO sont faites à deux heures. Ces éléments très clairs nous permettent de déduire que, dans les conditions de vent de cette nuit, aux allures « grand largue » où « vent arrière » la frégate marche à six nœuds ( la lieue marine vaut trois milles nautiques ).

À deux heures Mr Puké prend de nouvelles instructions auprès de son commandant. Suivent une heure de route au SO puis trois quarts d’heure de route au Nord.

A trois heures trois quarts le convoi est en vue. Informé Mengaud prescrit de « naviguer bâbord amures » jusqu’à ce que le convoi ne nous reste au Nord et de ne pas le devancer ». La Charmante est alors à l’Ouest de la baie d’Audierne et fait route dans le secteur Ouest / Nord Ouest. Le convoi est entr ‘elle et la chaussée de Sein.

À quatre heures Mr Puké termine Son quart.

A sept heures et demie il est surpris par « deux ou trois secousses très violentes » et comprend que « nous venions de toucher à la pointe de la chaussée des Saints distante de terre d’environ cinq lieues ». On est donc dans les parages d’Ar Men.

La cambuse est envahie d’eau. Cependant la frégate n’est pas échouée. Mengaud fait alléger en jetant les canons à la mer ( sauf deux conservés pour faire des signaux ) et forcer de voiles pour essayer de rejoindre la terre avant de couler. Ceci suppose une route ENE pour s’écarter de la chaussée et gagner la baie de Douarnenez.

Mais l’eau continue d’envahir les cales et le bâtiment, sans doute trop enfoncé de l’avant, ne gouverne plus.

Mengaud fait mettre un premier canot à l’eau qui « coule bas par la quantité des matelots qui se sont jetés dedans ».

Les deux autres canots sont mis à l’eau successivement, commandés par des officiers avec mission d’empêcher les matelots de se jeter dedans en trop grand nombre et, pour le second, commandé par Mr Puké, de rester à l’arrière de la frégate le plus près possible. Les canots ont du mal à se tenir à flot dans la houle, ils embarquent de l’eau même en se tenant l’arrière à la lame.

A neuf heures et quart Mr Puké, jugeant son embarcation en danger, s’écarte de la frégate qui se couche sur bâbord dans la minute qui suit. De nombreux marins se jettent à la mer s’agrippant aux flotteurs qu’ils peuvent trouver. Les deux canots sont dans l’incapacité de porter secours sans couler eux-mêmes. Chacun réussit cependant à être pris en charge par des bâtiments du convoi qui était en vue et avait doublé la chaussée sans accident. La Gourmande ( capitaine Michel Le Moine ) recueille le canot de Mr Puké avec trente neuf hommes, dont le capitaine d’infanterie Mengaud embarqué dans ce canot sur ordre de son frère. Le bâtiment qui a recueilli le canot de Mr Rouillard se porte vers le lieu du naufrage, s’y tient en panne une demi-heure pour recueillir des naufragés puis reprend sa route. Ce que voyant, La Gourmande, sans doute située plus au Nord et se jugeant dans l’incapacité de « remonter une lieue au vent et à la lame avant la nuit » en fait autant. Quatre-vingt cinq hommes au total seront sauvés.

Il ne semble pas que La Sybille, peut-être en avance sur le convoi, ait eu connaissance à la mer de la situation de La Charmante. En outre rien ne dit que Mengaud ait effectivement utilisé les canons gardés à bord pour faire des signaux de détresse, bien que la situation soit, en moins de deux heures, devenue désespérée.

Les deux rapports font l’éloge du sang-froid du commandant et de l’équipage pendant le naufrage. Il y a sans doute en cela une grande part de vérité, tous ces hommes sont habitués à côtoyer les dangers et la mort. La précipitation à se jeter dans les canots fait pourtant penser à une situation plus tendue. Mais il y a aussi la part des usages de l’époque où, les secours aux familles des victimes étant fort incertains, on recommandait celles-là aux bontés du Ministre d’autant plus fermement que celles-ci étaient mortes courageusement pour le service du Roi. Ajoutons à cela une part affective très forte et un intérêt direct pour le capitaine d’infanterie Mengaud de mettre en valeur la mémoire de son frère.

On voit bien dans les instructions données par le commandant le souci de s’écarter suffisamment dans l’Ouest avant de remonter au Nord pour parer successivement la pointe de Penmarch puis la chaussée de Sein. En particulier les précisions « de ne pas faire plus de route au Nord que je n’en avais fait au SO » ou « jusqu’à ce que le convoi ne me reste au Nord» et donc de ne pas se mettre entre le convoi et la chaussée de Sein, sont caractéristiques d’une certaine prudence.

… c’est pourtant ainsi qu’au matin du 24 Mars 1780 « la Marine a fait une perte irréparable.. ». 

Nous ne nous permettons aucune mise en cause des qualités de Jean Baptiste Paulin Mengaud de Lahage dont toute la carrière fournit les preuves du talent et du courage. Nous sommes d’ailleurs enclins à penser en « terriens » avec l’esprit de notre époque et fort peu d’entre nous ont couru tant de dangers avec tant de constance. Cependant et précisément à cause de cela, il nous est difficile de comprendre comment, dans des parages dangereux, avec un temps certes maniable mais dans une grosse houle, nanti d’un pilote côtier dans lequel on n’a apparemment pas confiance, Mengaud semble n’avoir quitté sa chambre qu’après que la frégate ait touché. Le rapport de Mr Puké est clair sur le fait que les officiers de quart quittent la dunette et se rendent dans la chambre du commandant pour prendre leurs instructions.

En revanche Mr Puké ne dit rien du pilote. Le trajet de Lorient à Brest est un des plus couramment empruntés à l’époque. Peut-on vraiment penser que le pilote n’ait pas été qualifié ? A-t-on écouté ses conseils ?

D’autres éléments peuvent également expliquer le naufrage :

– une fois le convoi retrouvé, entre quatre heures et sept heures et demie le 24 Mars, l’officier de quart n’a-t-il pas eu le réflexe de «suivre » le convoi ? C’est à dire de garder constamment le cap sur lui et donc de se rapprocher de la chaussée de Sein lorsque, l’ayant doublée, le convoi a pris une route NE pour rentrer à Brest ?

– en outre les courants de marée (1) ont dû entraîner une dérive vers l’Est pendant les heures de marée montante qui ont précédé le naufrage. Celui-ci s’est en effet produit environ une heure et demie après l’étale de marée haute.

M. GARDES

25 Février 2002